La Regione Umbria alza il livello dello scontro sulla riforma del trasporto ferroviario e chiama in causa il Governo. Al centro c’è la delibera 49/2026 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che secondo l’assessore Francesco De Rebotti rischia di ridisegnare gli equilibri a favore dell’alta velocità e a danno del servizio pubblico. “Serve un intervento immediato”, avverte da Palazzo Donini, indicando una linea condivisa con altre Regioni del Centro Italia. Nel mirino finiscono soprattutto la possibile riduzione della capacità riservata ai treni regionali e i nuovi criteri tecnici che potrebbero penalizzare i collegamenti verso Roma. Per l’Umbria il nodo è politico prima ancora che tecnico. In gioco c’è la tutela del diritto alla mobilità per pendolari, studenti e lavoratori, già alle prese con disservizi e tempi di percorrenza incerti. Senza correttivi, avverte la Regione, il rischio è un ridimensionamento strutturale del trasporto pubblico ferroviario.
L'affondo è arrivato oggi, 8 giugno 2026, a Perugia, nel corso di una conferenza stampa convocata dall’assessore regionale ai Trasporti, Francesco De Rebotti. Il fulcro del contendere è lo schema di regolazione della delibera Art 49/2026, un provvedimento che ha avviato una profonda revisione delle regole. La fase di consultazione pubblica si è chiusa lo scorso 18 maggio , in vista della decisione finale dell'autorità attesa entro il prossimo 25 giugno.
“La delibera attualmente in discussione - ha spiegato De Rebotti - rischia di modificare profondamente l’equilibrio tra trasporto pubblico e servizi a mercato, aggravando una situazione che per l’Umbria e per molte regioni del Centro Italia è già particolarmente complessa. Per questo stiamo lavorando insieme alle altre Regioni affinché vengano accolte le osservazioni presentate ai tavoli tecnici e istituzionali”.
Il nocciolo tecnico della contesa svela un radicale cambio di paradigma rispetto alla precedente delibera 70/2014. Se il vecchio modello era nato per proteggere il trasporto pubblico, consentendo alle Regioni di prenotare tramite gli Accordi Quadro fino all'85% della capacità totale della linea , la nuova proposta 49/2026 riduce matematicamente la capacità totale prenotabile al 70%. L’Art introduce per la prima volta dei tetti estremamente rigidi: a un singolo ente non potrà essere assegnato oltre il 20% della capacità commerciale per tratta e fascia oraria.
Inoltre, in caso di conflitti con gli operatori privati, l'intero comparto del Trasporto Pubblico Locale (OSP) verrebbe confinato entro un tetto massimo del 40% della capacità complessiva per singola tratta. Persino sulle reti regionali, come l'Infrastruttura Ferroviaria Regionale Umbra (IFRU), si vorrebbe limitare la capacità prenotabile al 50% , una scelta penalizzante per linee nate quasi esclusivamente per assolvere a servizi pubblici verso il territorio.
“La proposta prevede che la quota di capacità destinata ai servizi pubblici possa scendere dall’attuale 85 per cento fino al 40 per cento - ha denunciato De Rebotti -. Una prospettiva che rischia di penalizzare ulteriormente i collegamenti regionali, soprattutto lungo la direttrice verso Roma, dove già oggi i treni dei pendolari subiscono rallentamenti e limitazioni dovuti alla priorità assegnata ai servizi di mercato”.
Questo contingentamento rigido appare peraltro come un'errata interpretazione della Proposta di Regolamento Europeo COM(2023) 443 sul Capacity Management. Mentre il legislatore europeo impone l'uso di criteri socio-economici e ambientali per la risoluzione dei conflitti di capacità sulle reti sature , l'Art li sostituisce con tetti matematici astratti e penalizzanti per il trasporto locale.
Un’ulteriore barriera, stavolta tecnologica, riguarda la gestione delle precedenze sulla linea Direttissima Roma-Firenze. La nuova delibera innalza a 250 km/h la soglia minima di velocità per accedere con priorità alle tratte veloci. Questa decisione colpisce direttamente la strategia della Regione Umbria, che ha investito ingenti fondi pubblici nel rinnovo della flotta ferroviaria - con una programmazione avviata fin dal 2018 - acquistando nuovi treni da 200 km/h proprio per sfruttare la tratta veloce verso Roma e Firenze.
Con le nuove regole dell'Art, questi convogli verrebbero considerati traffico secondario e potenzialmente dirottati sulla Linea Lenta, allungando i tempi di viaggio e vanificando l'utilità sociale dell'investimento economico sostenuto. “Si tratta di un investimento importante, programmato fin dal 2018, che rischia di essere quasi del tutto vanificato da una scelta che non tiene conto delle caratteristiche del servizio regionale”, ha rimarcato l'assessore.
Accanto ai tetti di capacità, l'Umbria contesta i criteri di classificazione dei treni. La proposta 49/2026 limita la priorità assoluta per i pendolari a due sole finestre giornaliere di tre ore (6:00-9:00 e 17:00-20:00) , ma la Misura 4.3 stabilisce che la priorità venga calcolata basandosi esclusivamente sull’orario di partenza del treno dalla stazione di origine.
Si tratta di un paradosso che penalizza pesantemente i servizi interregionali a media e lunga percorrenza diretti verso i grandi poli. Per chi viaggia verso Roma, Firenze o Ancona, l'orario fondamentale è quello di arrivo, necessario per l'accesso a scuole, università e posti di lavoro. Molti treni chiave, partendo da stazioni originarie fuori fascia protetta, perderebbero così ogni tutela normativa.
Come spiegato da Francesco De Rebotti: “Nel caso di alcuni collegamenti che partono dalle Marche e attraversano l’Umbria per raggiungere Roma, il servizio svolge una funzione pendolare essenziale per i cittadini umbri, pur avendo origine prima delle sei del mattino. Per questo chiediamo che venga considerata la stazione di arrivo e non quella di partenza, così da fotografare correttamente la reale funzione del servizio”.
Qualora l’Autorità e il gestore Rete Ferroviaria Italiana mantenessero fermo il criterio della partenza, la Regione Umbria ha avvertito che sarà costretta a riprogrammare i collegamenti interregionali fissando le origini dei treni all'interno delle città della regione al solo fine di forzarne la partenza nelle fasce tutelate , generando però evidenti inefficienze, rotture di carico e disagi complessivi per la mobilità.
L'elemento di massima criticità risiede tuttavia nella Misura 8.5, che introduce il principio della retroattività. I nuovi tagli alla capacità si applicherebbero anche agli Accordi Quadro già in vigore, come quello approvato dalla Giunta regionale con deliberazione numero 332 e sottoscritto con RFI il 13 aprile 2026 per blindare la capacità ferroviaria per i prossimi cinque anni.
Questa norma obbligherebbe il Gestore dell'Infrastruttura a tagliare retroattivamente le tracce già garantite all'Umbria per fare spazio ad altri soggetti privati , trasformando intese stabili in precariato operativo e minando la pianificazione strategica a lungo termine finalizzata a dare certezza ai servizi pubblici.
“Non si tratta di una battaglia politica - ha concluso con fermezza l'assessore ai Trasporti - ma della tutela di un diritto fondamentale. Parliamo di migliaia di persone che ogni giorno utilizzano il treno per raggiungere il posto di lavoro, l’università o altri servizi essenziali. È necessario che il Governo assuma un ruolo di regia nazionale per garantire un equilibrio sostenibile tra l’alta velocità e il trasporto pubblico regionale”.
La richiesta di un confronto urgente con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti punta a disinnescare i tetti matematici dell'Art, chiedendo correttivi e deroghe basati su criteri socio-economici e ambientali coerenti con le linee europee. “Senza una visione nazionale e senza correttivi adeguati il rischio è quello di assistere a una progressiva riduzione degli spazi e delle opportunità per il trasporto pubblico ferroviario, con conseguenze dirette sui pendolari umbri e sui cittadini di molte altre regioni”.
