Trenta milioni di euro per trasformare l’asfalto da costo a patrimonio della città. È l’asse portante del masterplan “Strade Sicure 2026-2028”, con cui il Comune di Terni punta a intervenire in modo strutturale su oltre 1,6 milioni di metri quadrati di rete viaria, spostando la manutenzione dalle pezze d’emergenza a una logica di investimento e durata. A garantire il raccordo politico-strategico delle attività del Tavolo tecnico con la Giunta e il resto dell’esecutivo sarà l’assessore ai Lavori pubblici Sergio Anibaldi, chiamato anche ad accompagnare il processo evolutivo della strategia Strade Sicure e a coordinare le scelte programmatorie con il Consiglio comunale. La regia tecnica fa capo al dirigente dell’Area Governo del Territorio, Federico Nannurelli, che firma un impianto fondato su recupero pesante dei tratti più degradati, uso di bitumi ad alte prestazioni e life-cycle cost analysis per decidere dove e quando intervenire, in coerenza con i vincoli del prestito flessibile Cassa Depositi e Prestiti.
La genesi di questo provvedimento affonda le radici in un'analisi spietata della realtà territoriale, dove la gestione della viabilità non può più essere relegata a interventi episodici. I dati ISTAT relativi al primo semestre del 2024 delineano un quadro emergenziale: a Terni si sono registrati 771 incidenti e 474 feriti, inseriti in un contesto regionale umbro che vanta un tasso di mortalità pari a 7,2 decessi ogni 100.000 abitanti, un valore nettamente superiore alla media nazionale di 5,1.
“La gestione della strada non è più considerata una functione tecnica residuale”, spiega nell'atto l'assessore Sergio Anibaldi, “ma una questione di sicurezza pubblica e incolumità. Dobbiamo assicurare che il passaggio dalla logica dell'emergenza a quella della programmazione venga compreso e supportato politicamente a tutti i livelli”.
Il piano certifica nei fatti il fallimento della manutenzione superficiale. Limitarsi al rifacimento del solo tappetino d’usura significa inseguire il problema, poiché le crepe strutturali profonde riemergono inevitabilmente nel giro di 5-7 anni. Questo approccio ha generato finora un cortocircuito contabile, poiché i lavori venivano classificati come spesa corrente (Titolo I), gravati da un’IVA penalizzante al 22%. Il nuovo quadro esigenziale mappa invece l'intero territorio, prevedendo interventi strutturali su 57 chilometri per il recupero pesante sugli assi strategici e industriali, e 67 chilometri destinati alla manutenzione straordinaria diffusa.
Il motore ingegneristico e gestionale del masterplan introduce un netto cambio di rotta: il Comune cessa di essere un mero esecutore di riparazioni per trasformarsi in un regolatore e garante delle performance infrastrutturali. La chiave di volta risiede nel principio di patrimonializzazione. Passando al recupero pesante, ovvero alla ricostruzione degli strati profondi di base e sottofondo, la vita utile della strada passa da 5 a 15-20 anni, registrando un incremento della durabilità del 200%.
Dal punto di vista economico, questo slittamento tecnico consente di trasferire la spesa sul Titolo II (Conto Capitale, investimenti), abbattendo l'IVA dal 22% al 10%. Questa efficienza fiscale permette di liberare circa 120.000 euro per ciascun milione investito, generando un circolo virtuoso immediatamente reimpiegabile per il finanziamento di ulteriori cantieri.
“Abbandoniamo la figura del Comune riparatore”, sottolinea il dirigente Federico Nannurelli, “per assumere quella di garante delle prestazioni. Attraverso l'algoritmo del Pavement Management System e la Life-Cycle Cost Analysis (LCCA), non sceglieremo più le strade da riparare in base alle segnalazioni estemporanee, ma incrociando l'esigenza strutturale oggettiva con l'esposizione al rischio e i flussi di traffico”.
L'ingegneria finanziaria si muove di pari passo con un modello operativo denominato "Cantiere Comune". Si tratta di un ecosistema ibrido che supera la contrapposizione tra lavori eseguiti in economia ed esternalizzazioni totali: l'amministrazione diretta opererà come un sistema nervoso agile per gli interventi diffusi e tempestivi a presidio del territorio, mentre la capacità d'urto per i lavori strutturali su larga scala verrà affidata ad appalti esterni e accordi quadro. Il piano apre inoltre la strada a strumenti di Partenariato Pubblico-Privato (PPP), concepiti non come privatizzazione, ma come trasferimento del rischio operativo: il partner privato è incentivato a realizzare opere a regola d'arte sin da subito, restando responsabile dell'intero ciclo di vita dell'infrastruttura, sotto il controllo strategico dell'Ente.
Per governare una mole di investimenti così complessa, che si avvarrà del prestito flessibile della Cassa Depositi e Prestiti, l'approssimazione amministrativa è bandita. Lo strumento finanziario di CDP impone infatti cronoprogrammi stringenti e rendicontazioni puntuali: eventuali ritardi comporterebbero penali sotto forma di indennizzi o la riduzione automatica dei fondi. Per neutralizzare tale rischio, la delibera istituisce il "Tavolo Tecnico Strategico Permanente".
Questa cabina di regia multidisciplinare vede il coordinamento operativo della Direzione Governo del Territorio guidata da Federico Nannurelli, affiancata costantemente dalla Direzione Risorse Finanziarie per garantire la sostenibilità di bilancio, con l'indirizzo politico dell'assessorato di Sergio Anibaldi. Il Tavolo monitorerà l'avanzamento fisico dei cantieri, allineerà i flussi finanziari e coordinerà le interferenze con i sottoservizi come reti idriche, gas e fibra ottica.
Proprio sul fronte dei sottoservizi il piano introduce una novità rilevante: la fine delle "cicatrici" sull'asfalto causate dagli scavi delle aziende esterne. Viene introdotto l'obbligo di ripristino a intera carreggiata per i lavori di terzi. Chi esegue scavi non potrà più limitarsi a tappare la traccia aperta, ma dovrà riasfaltare l'intera larghezza della sede stradale per bloccare il degrado post-intervento.
Il piano non distribuirà risorse a pioggia, ma concentrerà i flussi finanziari sulle dorsali a maggior carico infrastrutturale. Secondo i computi metrici, le arterie che assorbiranno i maggiori investimenti per il recupero pesante sono:
Via Gabelletta: oltre 1,14 milioni di euro.
Via B. Capponi e relative rotatorie: circa 964.000 euro.
Viale Eroi dell’Aria: circa 946.000 euro.
Via Ippocrate: oltre 932.000 euro.
Per queste grandi direttrici industriali e strategiche è prescritto l'abbandono dei bitumi standard a vantaggio di bitumi modificati ad alte prestazioni, idonei a sopportare sollecitazioni e carichi pesanti.
Nel lungo periodo, la sostenibilità del piano verrà supportata da un modello integrato di management urbano che prevede il finanziamento della rete viaria attraverso leve patrimoniali alternative. Tra le fonti di entrata individuate figurano il recupero dell'evasione sui proventi delle contravvenzioni stradali, nuove forme di pubblicità urbana e comunicazione digitale, e una riorganizzazione tariffaria integrata della sosta, che include la possibile monetizzazione o alienazione di parcheggi interrati pubblici o d'uso pubblico da reinvestire direttamente sulle strade.
L'applicazione della scienza del degrado tramite la Life-Cycle Cost Analysis consentirà di intervenire predittivamente nella "Fase iniziale" di degrado lento, dove i costi sono minimi, evitando che l'infrastruttura scivoli verso la "Fase intermedia" o la "Fase finale" di collasso strutturale, dove la spesa pubblica aumenterebbe in modo esponenziale. Con “Strade Sicure”, la rete viaria di Terni smette di essere una voce passiva di bilancio per diventare il cardine dello sviluppo economico e della sicurezza cittadina.
